VLSFO tilgængeligt i rigelige mængder

0

“Det ser fornuftigt ud. Hvis vi ser på udbudet af VLSFO ser det rigtig fornuftigt ud alle steder. Med hensyn til olie med højt svovlindhold er det – som vi nok også havde forventet – sådan, at den er tilgængelig i markeder med en forholdsvis stor volumen. Der er intet overraskende og der er en positiv generel tilbagemelding på produkternes tilgængelighed rundt omkring i verden”, siger Svend Stenberg Mølholt, COO i bunkerfirmaet Monjasa, til Maritime Danmark.

Det nye krav om maksimalt 0,5 pct. svovl i olien betyder også en øget kompleksitet i forhold til valget af olietyper. For lavsvovlsolien er et forarbejdet produkt, der ikke (endnu) er omfattet af standardspecifikationer.

Det betyder, at to lavsvovlsolier, der begge overholder reglerne om svovlindhold ikke nødvendigvis kan blandes i skibets tanke. Det indebærer større krav til rederne om at have styr på deres bunkerleverancer, men også øgede krav til bunkerleverandørerne, der nu skal excellere i mange flere forskellige typer.

De danske rederier hører ifølge deres organisation til blandt dem, der nok skal komme godt igennem skiftet.

“Danske rederier er gået til dette paradigmeskifte med en høj grad af professionalisme, har forberedt sig og er klar til 1. januar. Der hvor de nye regler risikerer at blive en ulempe er, hvis reglerne ikke bliver håndhævet og at andre derfor ikke følger dem og dermed får en konkurrencefordel. Det er den situation, vi for alt i verden skal undgå”, siger Maria Skipper Schwenn, der er direktør med ansvar for sikkerhed, miljø og maritim forskning i Danske Rederier, til Maritime Danmark.

Håndhævelsen er klart den største udfordring, fordi man har vedtaget nogle miljøkrav, der er så dyre at overholde, og man har ikke tænkt tanken til ende i forhold til at håndhæve kravene. Man har så sidenhen – på dansk foranledning – vedtaget at forbyde højsvovlsolie ombord på skibe, der ikke er monteret med scrubbere, fra 1. marts 2020, og man er i gang med at lave vejledninger til havnestatskontroller. For det må ikke kunne betale sig at snyde.

“Da man vedtog reglerne i IMO i 2008, der nu er implementeret, havde man en meget høj miljøpolitisk ambition om renere luft. Man glemte bare lige, at det får man ikke nødvendigvis, hvis man ikke tænker håndhævelse ind. Det skete ikke, blandet andet fordi håndhævelse er en udgift for statskasserne”, siger Maria Skipper Schwenn

I Monjasa er direktør Svend Stenberg Mølholt enig i, at det i mange tilfælde er de enkelte lande, der halter bagefter i forhold til at følge op på de nye regler. Men han er ikke så nervøs for snyd.

“Det er ikke vores formodning, at vi vil se mange eksempler på overtrædelse af reglerne, fordi konsekvenserne kan være tab af flag, tab af forsikring osv. Og selv hvis en portstat ikke er særlig raffineret i forhold til kontrol, skal et skib, der vil snyde, tage præcis på meget højsvovlsolie om bord, at den vil være brændt af, inden skibet rammer en havn med en mere effektiv kontrol”, siger Svend Stenberg Mølholt, der ikke tror, at det bliver en udbredt praksis.

Bunkerleverandørerne har i dag ingen officiel rolle i forhold til skibes overholdelse af de nye regler. Ansvaret ligger hos rederierne.

En bunkerleverandør skal alene modtage en notifikation fra rederen om, at skibet har scrubber om bord, for at de må levere højsvovlsolie. Så har bunkerselskabet overholdt reglerne.

Monjasa har valgt at gå et skridt videre for at sikre sig mod at levere højsvovlsolie til skibe uden scrubbere.

“Vi har lagt ind i vores systemer, at vi efter 1. januar som minimum skal have skriftlig dokumentation omkring installation af scrubber, alternativt en såkaldt Fuel Oil Non Availability Report for at levere højsvovlsolie til et skib. En af de to ting skal vi have, ellers kan vi rent systemteknisk ikke levere produktet til skibet. Dertil indhenter Monjasa skibenes IAPP i den udstrækning, det er muligt, således at MARPOL håndhævelse er dokumenteret så fyldestgørende som muligt, siger Monjasa-direktøren.

Redaktionen