Danske Havne: Flot aftale men uddybning af sejlrender mangler
Mandagens infrastrukturaftale tilgodeser havnenes bagland men ikke søvejene, og det er er en fejl. Det mener organisationen Danske Havne.
Dagens store politiske aftale om investering af hele 161 milliarder kroner i veje, jernbaner og cykelstier gavner også de danske erhvervshavne. Ikke så meget direkte på havnene, men staten investerer i adgangsveje til havne, og det er vigtigt, så indskibet gods kan komme videre til slutbrugeren.
Det er der, ifølge transportministeren, afsat 8 milliarder kroner til. Blandt andet investeres der i Marselistunnelen, som er adgangsvej til Aarhus Havn, ligesom færdiggørelsen af motorvejen til Kalundborg længe har været et brandvarmt ønske fra Kalundborg Havn. Også adgangsvejene til havnene i Hanstholm, Skagen og ud mod Hvide Sande er med i dette omfang. Det kipper Danske Havne med flaget for.
”Vi er virkelig glade for, at adgangsvejene til havnene fra landsiden indgår i infrastrukturplanen. Det er afgørende for, at havnene kan fungere og at godset kan komme til og fra havnen. Men havnene har mere end en adgangsvej – i sagens natur har havnene også adgangsveje på vand, som benyttes af skibe, der sejler til og fra havnen. Vi har under forhandlingerne peget på, at skibene stikker dybere og dybere, og at vores nabolande investerer i dybe sejlrender. Det skal de danske havne selvfølgelig kunne matche, ellers sejler de største skibe forbi Danmark, og det risikerer på den længere bane at koste aktivitet og arbejdspladser i Danmark. Jeg bemærkede da også på pressemødet, at regeringen gav udtryk for, at transport til søs er klimavenligt. Så jeg tænker, at man politisk inden så længe vil erkende, at søvejen til havnene også er infrastruktur, som vi skal investere i,” siger direktør i Danske Havne, Tine Kirk, og peger på, at infrastrukturprojekter ofte er længe undervejs.
”Der er arbejdet for adgangsvejene over land til for eksempel Aarhus Havn og Kalundborg Havn i mere end 20 år. Derfor bliver vi ved med at pege på, at søvejen til havnene er infrastruktur, som staten også skal investere i. I starten var vi lidt alene med det synspunkt, men vi skal nok lykkes med at få transportordførerne bredt til at erkende, at de blå søveje er lige så vigtig infrastruktur som asfalt og skinner,” siger hun.
”Vi har foreslået en model, hvor havnen og staten deler regningen 50-50. På den måde sikrer vi, at der investeres i nødvendige uddybninger,” lyder det fra Tine Kirk, der peger på, at Danmark har meget at kæmpe for.
Aarhus Havn er Danmarks største containerhavn. Konkurrenten i Gøteborg er i gang med en uddybning, hvor den svenske stat har bidraget med delvis finansiering. Esbjerg Havn er involveret i fire ud af fem havvindmølleoperationer i Nordsøen, ligesom havnene i Odense, Aalborg, Aabenraa og Nakskov er hjemsted for vindmølleproduktion. For alle disse aktiviteter gælder, at skibene bliver større og stikker dybere, og så skal havnenes sejlrender følge med.
”Det er fint og nyttigt, at der etableres en havnepulje, havnene kan søge midler i. Det sætter vi stor pris på, og vi takker meget de politikere, der har kæmpet kampen for at få den pulje med i aftalen. Men vi må også sige ærligt, at 50 millioner er ikke meget, hverken i forhold til omkostningerne på havnene til eksempelvis uddybning, eller set i forhold til en samlet aftale på 161 milliarder kroner,” siger Tine Kirk, der også gør opmærksom på, at lige præcis uddybning ikke er nævnt i puljens formål.
”Nu har vi fået en bred aftale om infrastrukturen frem til 2035. Der er mange gode havneelementer i, og det glæder vi os over. Samtidig vil vi dog arbejde for, at havnene tænkes mere offensivt ind i kommende erhvervspolitiske aftaler, for der er mange gode lokale arbejdspladser på havnene, og der er plads til flere,” siger hun.